今年年初，特斯拉、问界、小鹏汽车（下称“小鹏”）等车企的轮番降价搅动了中国新能源汽车市场，曾坚称绝不降价的蔚来汽车（下称“蔚来”）“官降”3万，推出保价政策的理想汽车（下称“理想”）用限时补贴保险的方式“降价”万元。

　　这令和“蔚小理”同一批起步的零跑汽车（下称“零跑”）不得不紧随“潮流”，继小鹏宣布新款G9起步价直降4.6万进入到25万元左右的价格区间后，零跑也祭出杀手锏——C01增程版起步价直接杀进15万以内。

　　年初，零跑汽车创始人朱江明在年初为公司定下了全年20万辆的销量目标并坦言，“如果2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了”。

　　事实上，零跑今年的交付量并不亮眼，1月份由于产品线日，年内累计交付量仅有7.3万辆，同比下滑4.62%，对照此前既定的20万全年目标来看完成率仅为36.5%，完成度在车企中处于最后梯队，仅高于小鹏和哪吒，全年业绩堪忧。

　　早在3月，零跑推出增程版C11以提量，彼时14.98 万元的起售价直接将增程车型的售价下探至 15 万元之下。此后零跑C系车型交付量逐步攀升。

　　官方数据显示，8月零跑整体交付量提升至1.42万辆，其中C系列（包括C01与C11两款车型）占比超85%，C11车系（包括纯电与增程）交付量在8月完成首次单月交付破万。

　　或是增程带来的提量令零跑看到了“希望”。时隔6个月，零跑宣布基于“超级增程”理念打造的首款车型——零跑C01超级增程上市，新车推出三个版型，售价为14.58万-16.98万元，与C11增程版上市时相同，起售价再次创新低。

　　新车长宽高分别为5050*1902*1515mm，仅高度较纯电版的1509mm微增，轴距2930mm与纯电版相同。

　　智能化上，C01增程版配置与纯电版基本一致，均标配Leapmotor OS智能座舱，全系标配 Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统搭载至多23个高精感知硬件，最多23项智能驾驶辅助功能，涵盖高级辅助驾驶、行车辅助、主动安全、泊车辅助、影像辅助等功能。

　　对于“超级增程”朱江明做出了解释，“相同价格下，拥有更大电池和更高配置，让用户把增程当成纯电开”，这在增程版C01的动力配置上得以体现。资料显示，增程版C01搭载容量最大为43.7千瓦时自研贯穿式大模组电池包，CLTC 纯电续航里程达到了316公里，是目前增程式新能源车型中最高的纯电里程，综合续航里程达到1276公里。

　　同时，增程版C01采用全新一代增程总成，搭载1.5升阿特金森循环四缸增程器，发电机最高效率最高可达96.5%，最低荷电油耗低至4.9升/100公里。有业内人士计算，以一年2万公里为例，对比油耗为8升/100公里的燃油车，C01的超级增程可以省下约1.2万元。

　　2022年9月，朱江明带着“20万纯电车型天花板”零跑C01出现在消费者面前，他信心满满道“20万价格区间，零跑 C01没有竞争对手 ”。彼时，20万元以内纯电717公里续航里程的高“性价比”助其收获许多用户，叠加新能源补贴，零跑C01上市后的3个月累计销售4815辆。

　　今年以来，深蓝S7、比亚迪002594）海豹、哪吒GT等陆续上市，更多15万-20万元价位的纯电车型陆续推出，失去了纯电补贴且品牌知名度不高的零跑C01显然卖不动了。数据显示，截至今年8月，纯电版C01年内累计销售1.3万辆，月均销量约1600辆，对整体销量贡献并不突出。

　　汽车分析师钟师向《》记者分析称，去年叠加国家政策对纯电车型的补贴支持以及零跑自身的技术，令纯电版C01昙花一现，进入今年以后，国补退坡、市场严重“内卷”让零跑露出较为真实的销量表现，“不能说零跑今年卖的不好，只能说去年卖的太好，令市场‘高估’。”

　　反观增程版C11，今年1月，纯电版的零跑C11销量仅有426辆，3月有了增程版加持后，C11的单车型销量快速提升，至8月完成单月销量过万，叠加当下增程市场的整体提量，进一步促使零跑入局增程。

　　资料显示，今年上半年新能源市场整体销量294.36万辆，其中，纯电动车销量200.6万辆，增程加混动的整体销量达到93.5万辆，同比增长105.73%，占整体新能源销量的31.8%，增程市场依然空间广阔。同时，从驾乘体验来看，增程车型有着纯电动的良好驾驶质感、较低的用车成本、没有里程焦虑等特性，越来越多的消费者开始购买增程式，增程似乎成为零跑的“救世主”。

　　另一个关键因素在于，零跑当前财务数据并不乐观，“转行”增程式车型无需投入过多的研发费用。

　　上半年零跑实现营收58.13亿元，亏损23.34亿元。公司一季度财报显示，该季度零跑的研发开支为4.12亿元，环比减少14%，上半年的研发投入达8.23亿元，相比“蔚小理”动辄几十亿的研发费用，在研发新车的情况下，零跑较低的研发支出近乎不值一提。

　　从市场中的新能源车企发展规律看，大多数新能源车企都会选择率先研发增程或混动式车型，在技术成熟且有一定销量帮助公司回笼资金后再去研发纯电车型，理想汽车便是最典型的例子，少有车企先研发纯电再推出增程。

　　市场有声音质疑零跑的路走歪了，钟师向记者坦言，零跑的行为确实有些反常，毕竟增程不是主流，不过基于零跑现在的处境，公司需要考虑到市场情况以及客户需求，目前对于纯电新能源的补贴几乎没有，同时作为中低端车型，其市场通常以二、三、四线城市为主，客户会更加重视“性价比”。

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　　钟师补充道，除此之外还需要考虑配套设施的完整性对于二、三、四线城市客户的影响，“作为纯电车，最重要的就是补能设施，”虽然现在各个车企或第三方充电企业都在全面布局补能设施，但依旧纯电车的充电、换电依旧是客户所担忧的问题，反观增程式车，在油箱的加持下会让客户下意识感觉到方便，“零跑做增程可以看做是对市场的妥协，”从3月份推出增程式C11后，零跑的销量有明显上升，作为一个上市车企，做增程主要还是为了“活下去”。

　　同样，盘古智库高级研究员江瀚认为零跑转向增程的举措是合理的，他认为零跑现在做增程式车型可以更好地满足市场需求，提高产品竞争力。

　　8月，朱江明宣布对零跑汽车旗下C11、C01部分车型售价进行调整，最高下调2万元。

　　具体来看，零跑C11的650智享版，下调1万元至18.98万元；580四驱性能版，下调1万元至20.98万元。零跑C01的606智享版，下调1.6万元17.38万元；717智享版，下调2万元至19.68万元；630四驱性能版，下调2万元至20.88万元。

　　今年以来，各个车企其实并不流行直接下调起售价，分别通过补贴保险、发布减配降价新车型等方式抵御市场价格“内卷”，而朱江明却强调，零跑一直遵循的理念之一是“好而不贵”。

　　这样的做法让公司在毛利率的缓解上有了压力，上半年零跑汽车毛利率仍为负数，但动笔改善20.1个百分点至-5.9%，与目前的新势力头牌车企仍有较大距离。

　　对此，朱江明坦言，“零跑的价格可以做到非常有竞争优势，我们的毛利在由原来的负毛利逐渐变成正毛利，通过全域自研的优势，随着规模的扩大，我们的质量成本以及交付的速度都会越来越好。”

　　中期业绩电话会中，零跑汽车高级副总裁、董事会秘书敬华曾为资本市场打下镇定剂， 下半年零跑将推出中大型轿车 C01的增程版，我们将保持销量的增长，同时在年底前实现单月毛利转正。

　　为了加速破局，零跑今年多次推出全新技术，“四叶草”中央集成式电子电器架构、超级增程等。江瀚认为，零跑想要破局，只在技术方面做出突破是不够的。他认为零跑需要加强市场想要和渠道拓展，提高平拍知名度和市场份额，其次需要加大研发投入，推出更有竞争力的产品，同时还需要像这次转入增程一样，针对行业变化与趋势即使调整产品策略。

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